Boeing B-2707. Cum a inceput totul
Proiectul Boeing B-2707 s-a „nascut” in noiembrie 1960, cand guvernul Frantei si cel al Marii Britanii anuntau lansarea unui proiect comun pentru construirea unui avion reactiv de pasageri. Insa nu era vorba despre orice avion, ci de unul supersonic, care sa transporte pasageri cu o viteza de doua ori mai mare decat cea a sunetului. Proiectul se numea Concorde. Dincolo de Atlantic, anuntul a provocat rumoare si agitatie printre proiectantii de avioane din SUA. Desi nu erau straini de acest concept si chiar se realizasera prin anii ’50 cateva proiecte pe hartie, americanii nu s-au preocupat niciodata la modul serios de aceasta idee. Chiar si cele cateva schite asternute pe plansetele de proiectare aveau ca sursa de inspiratie proiectele europenilor si rusilor, care marsau pe ideea unei aripi de forma delta. Si cum la o asemenea provocare lansata de industria aeronautica europeana americanii nu puteau ramane indiferenti, Presedintele S.U.A. John F. Kenedy anunta lansarea proiectului pentru construirea unui avion de pasageri care va zbura mai repede (cum altfel ?!) decat un glont.
Dincolo de manusa aruncata de europeni mai erau si inginerii rusi ai biroului de proiectare Tupolev, care lucrau de zor la un astfel de concept, materializat mai tarziu in ceea ce este astazi cunoscut ca si Tupolev Tu-144. Or daca pentru americani raspunsul la lansarea proiectului Concorde era o chestiune de mandrie nationala, in ceea ce-i privea pe rusi altfel stateau lucrurile. Sa nu uitam ca la vremea aceea eram in plin Razboi Rece. Nu e un secret pentru nimeni ca daca reusesti sa faci un supersonic pentru civili, pana la unul militar nu mai e cale atat de lunga. Drept urmare, toata crema industriei aeronautice din SUA a trecut la realizarea unor proiecte pentru un astfel de avion. Cei de la Douglas Aircraft au realizat un concept de avion supersonic inca din 1961, care, in vizunea lor, trebuia sa zboare cu 3 MACH. Proiectantii de la Douglas erau convinsi ca pana in 1970 poate fi construit si ca acesta va fi cumparat cu sutele de catre companiile aeriene. In ciuda acestui optimism, in cele din urma au fost alese doua concepte, unul lansat de Boeing si celalalt de catre Lockheed Martin. Acestia erau constructorii cu cea mai mare experienta in domeniul aviatiei din S.U.A. la vremea respectiva. Mai mult, Presedintele Kennedy a plusat, transmitandu-le celor doi giganti ai aeronauticii ca este dispus sa sustina peste 75% din costurile de realizare ale avionului supersonic american din banii publici. Pentru S.U.A. constructia acestuia devenea aproape la fel de importanta ca si cursa pentru aselenizare.
Boeing B-2707. Marirea si decaderea
Proiectantii s-au pus pe lucru, cei de la Lockheed Martin orientandu-se spre o aripa delta, in timp ce Boeing a ales ca si solutie o aripa cu geometrie variabila. Teoretic, cel putin, solutia aleasa de cei de la Boeing era ideala. Aripa cu geometrie variabila asigura, prin pozitionarea la diferite unghiuri, o portanta mare, atat de necesara la decolare si aterizare. In acelasi timp, odata ajuns in aer si pe masura cresterii vitezei de zbor, aripa se pliaza de-a lungul fuselajului obtinand astfel o aripa de tip delta, doesebit de utila in cazul zborurilor supersonice si cu o minima rezistenta la inaintare. In practica, realizarea unei asfel de aripi, s-a dovedit in cele din urma o provocare tehnologica greu de depasit si extrem de costisitoare, fapt ce avea sa ingroape definitiv visul avionului supersonic de linie al Americii.
Pana una alta insa cei de la Boeing au fost declarati castigatori ca urmare a solutiei alese, astfel luand nastere Boeing B-2707. Si ca lucrurile sa fie si mai complicate, cei de la Boeing erau prinsi in cateva programe mari, cel mai cunoscut fiind cel al avionului Boeing B-747 Jumbo Jet. Pe langa asta tocmai lansasera Boeing B-737, erau implicati masiv in programul NASA de aselenizare, plus cateva proiecte militare mai mult sau mai putin cunoscute. Prioritatea zero o avea insa Boeing B-2707, motiv pentru care nu mai mira pe nimeni ca Joe Sutter, cel care se ocupa de coordonarea constructiei B-747, se plangea ca nu mai are ingineri care sa lucreze la acest proiect, toti fiind prinsi cu proiectarea si constructia supersonicului de pasageri. Cu alte cuvinte, cei de la Boeing s-au intins mai mult decat la era plapuma.
Pentru a face lucrurile si mai complicate, problemele de natura tehnologica ale Boeing B-2707 erau imense: sistemul de pliere al aripilor trebuia proiectat de la zero; chiar daca existau versiuni militare de aripi cu geometrie variabila, acestea erau avioane mici cu maxim doua locuri. Or Boeing B-2707 urma sa transporte 300 de pasageri. Apoi mai era problema motoarelor, care aveau un consum de combustibil extrem de mare, ceea ce facea imposibila traversarea Atlanticului fara realimenatre in aer, o problema de care s-au lovit si proiectantii Concorde. Solutia s-a dovedit simpla, avionul urmand sa zboare doar pe rute terestre, fara sa traverseze oceane. Bucuria a fost de scurta durata si s-a incheiat brusc in momentul in care s-a constatat ca un avion supersonic care trece peste o zona terestra, locuita si nu numai, incalca toate normele posibile si imposibile de poluare fonica si de protectie a mediului. Si ganditi-va ca suntem la inceputul anilor 1960 cand aceste norme erau in faza de inceput si departe de strictetea celor din ziua de azi. Incercarile efectuate cu bombardierul supersonic XB-70 Valkyrie, in 1964, au demonstrat negru pe alb ca boom-ul sonic al acestuia a produs daune in valoare de 12.456 de dolari, pe o raza de 1,7 km, de-a lungul traiectului de zbor. Ba chiar aparusera pareri, avizate la vremea respectiva, care sustineau ca un astfel de boom sonic poate afecta anumite categorii de persoane, cum ar fi neurochirurgi sau femei insarcinate. Un alt impediment s-a dovedit a fi combustibilul. Desi in anii ’60 acesta era ieftin, au inceput sa apara recesiunile, cum a fost cea din 1971 sau criza petrolului din 1978, ceea ce a avut ca si efect direct scumpirea combustibilului. Acest fapt a afectat in cele din urma si bijuteria industriei aeronautice europene – Concorde. Supersonicul a fost retras din serviciu in 2003, atat de Franta, cat si de Anglia, pentru simplul fapt ca “profitul” era cu mult sub zero. In zilele noastre nici macar companii mari de talia Air France sau British Airways nu isi mai permit luxul sa arunce banii pe geam doar de dragul madriei de a opera un supersonic de pasageri.
Revenind la proiectul celor de la Boeing, acestai mizau pe ideea ca Boeing B-2707 va prelua tot traficul de pasageri, urmand ca uriasul B-747 sa devina avion cargo. Oricum, nu se poate spune ca nu au facut tot ce le-a stat in putinta ca sa ridice acest avion in aer, renuntand chiar si la aripa cu geometrie variabila in favoarea unei aripi delta, mult mai simplu de realizat si intretinut. Toate aceste probleme si costurile extrem de mari cu proiectarea au facut ca, in cele din urma, in ciuda sprijinului de care se bucura proiectul Boeing B-2707 din partea presedintelui Nixon, Senatul american sa isi piarda rabdarea. Drept urmare, la data de 20 mai 1971 s-a cerut si votat anularea finantarii avionului supersonic, ceea ce echivala cu sfarsitul acestui proiect. Ramaneau neonorate 115 comenzi din partea a 25 de companii aeriene si un vis frumos. Se realizasera pana in acel moment doar doua machete din lemn, desi pentru 1972 erau prevazute primele teste in zbor. Conform planului certficarea si trecerea la producatia de serie trebuiau sa inceapa in 1974. Una din cele doua machete din lemn, la scara 1:1, este expusa astazi la Hiller Aviation Museum din San Carlos – California.
Boeing B-2707. Sfarsitul unui vis
Anularea proiectului a provocat mari framantari in societatea americana. Senatorul american Gerald Ford “striga in gura mare” ca finalizarea acestui proiect ar crea 13.000 de locuri de munca in primul an si 50.000 in urmatorul. Posibil, dar daca ne gandim la dimensiunea si populatia societatii americane aceste cifre par o picatura intr-o fantana. Problema nu au fost neaparat banii sau locurile de munca, ci faptul ca acest avion era visul comun al unei tari. Era visul unor vremuri cand oamenii traiau impreuna evenimentele majore ale umanitatii, precum aselenizarea (chiar si rusii), decolarea sau prabusirea navetelor spatiale, progresele tehnologice in domeniul aerospatial. Anularea acestui proiect a desfiintat nu locuri de munca si bani, ci visul unei societati. Astazi nu mai intelegem prea bine aceste lucruri. Progresul tehnologic a devenit ceva comun, banal povestit pe retelele de socializare si care nu mai este urmarit cu sufletul la gura in fata televizoarelor alb-negru.
Timpul a dovedit ca vremea avionului de pasageri supersonic inca nu a sosit. Dupa ani de serviciu, fara prea mult profit, Concorde-ul a iesit din scena. Tupolevul Tu-144 al rusilor a zburat de cateva ori iar, in urma unei prabusiri, a fost retras din serviciu. Au mai fost cateva noi proiecte prin anii 2000, toate puse in stand–by datorita costurilor prohibitive ale operarii unor astfel de aeronave. Astazi demararea unor astfel de proiecte nu mai tine de visul sau orgoliul unei natiunii, ci de stapanul incontestabil al vietii noastre de zi cu zi: raportul cost-beneficiu.
