In noiembrie 1960, guvernul Frantei impreuna cu cel al Marii Britanii anuntau lansarea unui proiect comun pentru construirea unui avion reactiv de pasageri. Insa nu era vorba despre orice avion ci unul supersonic, care sa isi transporte calatorii cu o viteza de doua ori mai mare decat cea a sunetului. Proiectul se numea Concorde. Dincolo de Atlantic, anuntul a provocat rumoare si agitatie mare printre proiectantii de avioane din SUA. Desi nu erau straini de acest concept si chiar se realizasera prin anii ’50 cateva proiecte pe hartie pentru un astfel de avion, americanii nu se ocupasera niciodata la modul serios de aceasta idee. Chiar si cele cateva schite asternute pe plansetele de proiectare aveau ca sursa de inspiratie proiectele europenilor si rusilor, care marsau pe ideea unei aripi de forma delta. Si cum la o asemenea provocare, lansata de industria aeronautica europeana, americanii nu puteau ramane indiferenti, Presedintele John F. Kenedy anunta lansarea unui proiect pentru construirea unui avion de pasageri care va zbura mai repede (cum altfel ?!) decat un glont. Dincolo de manusa aruncata de europeni, mai erau si rusii, unde inginerii biroului de proiectare Tupolev lucrau de zor la un astfel de concept, materializat mai tarziu in ceea ce este astazi cunoscut ca si Tupolev Tu-144. Ori, daca pentru americani raspunsul la lansarea proiectului Concorde era o chestiune de mandrie nationala, fata de rusi altfel stateau lucrurile. Sa nu uitam ca la vremea aceea omenirea se afla in plin razboi rece, ori nu e un secret pentru nimeni ca daca reusesti sa faci un supersonic pentru civili, pana la unul militar nu mai e cale atat de lunga. Drept urmare, toata crema industriei aeronautice din SUA a trecut la realizarea unor proiecte pentru un astfel de avion. Cei de la Douglas Aircraft au realizat un concept de avion supersonic inca din 1961, care, in vizunea lor, trebuia sa zboare cu 3 MACH. Proiectanti de la Douglas erau convinsi ca pana in 1970 poate fi si construit si ca acesta va fi cumparat cu sutele de catre companiile aeriene. In ciuda acestui optimism in cele din urma au fost alese doua concepte, unul lansat de Boeing si celalalt de catre Lockheed Martin, constructorii cu cea mai mare experienta in domeniul aviatiei la vremea respectiva. Mai mult Presedintele Kennedy a plusat, transmitandu-le celor doi giganti ai aeronauticii ca este dispus sa sustina peste 75% din costurile de realizare ale avionului supersonic American din banii publici. Pentru SUA constructia acestuia devenea aproape la fel de importanta ca si cursa pentru aselenizare.

Photo credit: Boeing

Proiectantii s-au pus pe lucru, cei de la Lockheed Martin orientandu-se spre o aripa delta, in timp ce Boeing a ales ca si solutie o aripa cu geometrie variabila. Teoretic, cel putin, solutia aleasa de cei de la Boeing era ideala. Aripa cu geometrie variabila asigura, prin pozitionarea la diferite unghiuri, o portanta mare, atat de necesara la decolare si aterizare. In acelasi timp, odata ajuns in aer si pe masura cresterii vitezei de zbor, aripa se pliaza de-a lungul fuselajului obtinand astfel o aripa de tip delta, doesebit de utila in cazul zborurilor supersonice si cu o minima rezistenta la inaintare. In practica, realizarea unei asfel de aripi, s-a dovedit in cele din urma o provocare tehnologica greu de depasit si extrem de costisitoare, fapt ce avea sa ingroape definitiv visul avionului supersonic de linie al Americii. Pana una alta insa cei de la Boeing au fost declarati castigatori, ca urmare a solutiei alese, astfel luand nastere Boeing 2707. Si ca lucrurile sa fie si mai complicate cei de la Boeing erau prinsi in cateva programe mari, cel mai cunoscut fiind cel al avionului Boeing B-747 Jumbo Jet. Pe langa asta tocmai lansasera Boeing B-737, erau implicati masiv in programul NASA de aselenizare, plus cateva proiecte militare mai mult sau mai putin cunoscute. Prioritatea zero o avea insa Boeing 2707, motiv pentru care nu mai mira pe nimeni ca Joe Sutter, cel care se ocupa de coordonarea constructiei B-747, se plangea ca nu mai are ingineri care sa lucreze la acest proiect, toti fiind prinsi cu proiectarea si constructia supersonicului de pasageri Boeing 2707. Cu alte cuvinte, cei de la Boeing s-au intins mai mult decat la era plapuma.

Foto: Boeing
Pentru a face lucrurile si mai complicate, problemele de natura tehnologica ale B-2707 erau imense: sistemul de pliere al aripilor trebuia proiectat de la zero; chiar daca existau versiuni militare de aripi cu geometrie variabila, acestea erau avioane mici cu maxim 2 locuri. Or B-2707 urma sa transporte 300 de pasageri. Apoi mai era problema motoarelor, care aveau un consum de combustibil extrem de mare, ceea ce facea imposibila traversarea Atlanticului fara realimenatre in aer, o problema de care s-au lovit si proiectantii Concorde. Solutia s-a dovedit simpla, avionul urmand sa zboare doar pe rute terestre, fara sa traverseze oceane. Bucuria a fost de scurta durata si s-a incheiat brusc in momentul in care s-a constatat ca un avion supersonic care trece peste o zona terestra, locuita si nu numai, incalca toate normele posibile si imposibile de poluare fonica si de protectie a mediului. Si ganditi-va ca suntem la inceputul anilor 1960 cand aceste norme erau in faza de inceput si departe de strictetea celor din ziua de azi. Incercarile efectuate cu bombardierul supersonic XB-70 Valkyrie, in 1964, au demonstrat negru pe alb ca boom-ul sonic al acestuia a produs daune in valoare de 12.456 de dolari, pe o raza de 1,7 km, de-a lungul traiectului de zbor. Ba chiar aparusera pareri, avizate la vremea respectiva, care sustineau ca un astfel de boom sonic poate afecta persoanele cu activitati dificile, cum ar fi neurochirurgi sau persoanele insarcinate. Pe langa toate astea, desi in anii ’60 combustibilul era ieftin, au inceput sa apara recesiunile, cum a fost cea din 1971 sau criza petrolului din 1978, ceea ce a avut ca si efect direct scumpirea combustibilului, fapt ce a afectat si bijuteria industriei aeronautice europene – Concorde. Acesta a fost in cele din urma retras din serviciu in 2003 atat de Franta, cat si de Anglia, pentru simplul fapt (desi foarte complicat) ca profitul era cu mult sub zero, ori in zilele noastre nici macar companii de talia Air France si British Airways nu isi mai permit luxul sa arunce banii pe geam.


Cei de la Boeing gandeau proiectul Boeing 2707 pe ideea ca acesta va prelua tot traficul de pasageri, urmand ca uriasul B-747 sa devin avion cargo. Oricum, nu se poate spune ca cei de la Boeing nu au facut tot ce le-a stat in putinta ca sa ridice acest avion in aer renuntand chiar si la aripa cu geometrie variabila in favoarea unei aripi delta, mult mai simplu de realizat si intretinut.Toate aceste probleme si costurile cu proiectarea care au tot urcat au facut ca, in cele din urma, in ciuda sprijinului mare de care se bucura B-2707 din partea presedintelui Nixon, Senatul american sa isi piarda rabdarea cu acest proiect. Drept urmare, la data de 20 mai 1971 s-a cerut si votat anularea finantarii avionului supersonic, ceea ce echivala cu sfarsitul acestui proiect. Se realizasera pana in acel moment doar 2 machete din lemn, desi in 1972 fusesera prevazute primele teste in zbor, fiind planificat ca certficarea si trecerea la producatia de serie sa inceapa in 1974. Ramaneau neonorate 115 comenzi din partea a 25 de companii aeriene si un vis frumos.  Aceasta decizie a provocat mari framantari in societatea americana. Senatorul american Gerald Ford striga in “gura mare” ca finalizarea acestui proiect ar crea 13.000 de locuri de munca in primul an si 50.000 in urmatorul. Posibil, dar daca ne gandim la dimensiunea si populatia societatii americane aceste cifre par o picatura intr-o fantana. Problema nu au fost neaparat banii, locurile de munca create sau necreate, ci faptul ca acest avion era visul comun al unei tari. Era visul unor vremuri cand oamenii traiau impreuna evenimentele majore ale umanitatii, precum aselenizarea (chiar si rusii), decolarea sau prabusirea navetelor spatiale, progresele tehnologice in domeniul aerospatial. Anularea acestui proiect a desfiintat nu locuri de munca si bani, ci visul unei societati. Astazi nu mai intelegem prea bine aceste lucruri. Progresul tehnologic a devenit ceva comun, banal povestit pe retelele de socializare si care nu mai este urmarit cu sufletul la gura in fata televizoarelor alb-negru.Timpul a dovedit ca vremea avionului de pasageri supersonic inca nu a sosit. Dupa ani de serviciu, fara prea mult profit, Concorde-ul a iesit din scena. Tupolevul Tu-144 al rusilor a zburat de cateva ori iar in urma unei prabusiri a fost retras din serviciu. Au mai fost cateva noi proiecte prin anii 2000, toate puse in stand–by datorita costurilor prohibitive ale operarii unor astfel de aeronave, caci astazi demararea unor astfel de proiecte nu mai tine de visul sau orgoliul unei natiunii, ci de stapanul incontestabil al vietii noastre de zi cu zi: raportul cost-beneficiu. La final tot ce a mai ramas din povestea Boeing-ului 2707 este una din cele doua machete din lemn, la scara 1:1, expusa la Hiller Aviation Museum din San Carlos – California.


Photographies credit: Boeing, American Aviation